クロスオーバーとは？/ レイク
[ 647] クロスオーバーSUV - Wikipedia
[引用サイト] http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%AD%E3%82%B9%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%90%E3%83%BCSUV
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フレーム構造を持つことが多い本格的なSUVと比べて、オフロードでの走行性能や耐久性では劣るものの、1）舗装道路での乗り心地に優れる、2）比較的軽量である、3）燃費に優れる、などの利点を持つ傾向があり、今日ではSUVの主流となっている。現在、大型のものから小型のもの、高級車から大衆車まで、各国の自動車メーカーから多様なクロスオーバーSUVが販売されている。 これを解消するために独自研究は載せないを確認した上で、ある情報の根拠だけではなく解釈、評価、分析、総合の根拠となる出典を示してください。（テンプレート）。 ピックアップトラック出自のSUVと較べ、モノコックボディーによりNVHに優れること、走りの面でも、乗用車系のシャーシに起因して、特にFRレイアウトがベースのクルマでは、オンロードでのパフォーマンスが高いこともアドバンテージとなっている。 米国ではクロスオーバーSUVは乗用車に含まれるカテゴリー名であり、税区分や保険区分上もトラックであるSUVとは異なり、区別されている。 そこまでしてオフローダーやSUVと差別化する理由は、上級イメージを市場に浸透させ、販売価格を高めに設定するため。もともと乗用車との部品の共用で、開発、製造コストを抑えているため、収益性が非常に高くなり、これがメーカーにとっての旨みとなる。 メカニズムを共有する兄弟SUVがある場合でも、各メーカー内でのCUVの企画とスタイリングは高級車部門が担当しているケースが多い。販売面でもイメージを保つことには留意されており、たとえばレクサス・RXとトヨタ・ハイランダーを同じショールームに置くことは、契約上禁止されている。（これら２車は、何れもクロスオーバーSUVである。このような契約が実際にあるとすれば、それはブランド戦略上の意図によるものであろう） SUVでは2輪駆動の比率が増える傾向にあるが、CUVには今のところ2駆の設定は無く、エアサスなどを利用した車高調整機能を装備するものも多く、収益性向上に貢献している。 車台は乗用車で主流のモノコック構造であり、足回りなども乗用車ベースとなっている点がトラックのシャシーをベースとするSUVとは異なる。一見オフローダー風の外観をしていても、フレームを持たないため、ヘビーデューティー用途には向いていない。つまり、一般的にはラフロード性能が劣る。一方、操縦安定性やハンドリング、NVH、燃費性能には、一般的に優れる。ドイツ車では、性能の向上を目的とした「専用に近い車両プラットフォーム」を持つものが多い。 2006年時点で、米国では「SUV」という用語がすでに30年以上にわたって使用され、カテゴリー用語として定着した一方で、消費者の心をつかむためのマーケティング用語としては陳腐化も起こっている。1990年代末から、SUVに対する安全性への指摘がなされ、SUV批判が起こったが、まだ有識者の間でのみだった。しかし、2003年末から起こったガソリン価格の高騰は1ガロン＝2ドルを超え、3ドルに達する。高騰が長引くにつれ、燃費の悪いSUVの販売は落ち込む。SUVブームの中心にあり、ブームを自身で推し進めていた米国の2大メーカー、GM、フォードはこの10年間の収益の軸をSUVにおいていたため、SUVの販売落ち込みは会社の経営に影響した。そのため、特に両社では、SUVのマイナスイメージに引きずられないよう、クロスオーバー系の車両に関わらずマーケティングにおいてSUVを想起させない(思わせない)アプローチがなされはじめている。つまり、SUVという言葉を使わない方向に向かいつつある。 商用車ベースであることとFF（2WD）のみであることから、自動車史ではレジャーカーとして分類されることが多く、最近のCUVとは毛色が異なる。プジョー・パルトネールのご先祖様。 1984年頃チェロキー (XJ)のヒットにより、それまでオフローダーに縁の無かった乗用車ユーザーにもSUVが浸透し、基本的なカテゴリーとして認知されるようになった。 チェロキーはフルサイズSUVとは異なり、ビルドインフレームのモノコック構造である。しかしその市場に参入を目論んだGMとフォードは、一から起こすよりは開発が容易で、すぐさま市場投入可能な、コンパクトピックアップベースのフレーム構造としたこと、そして、その点を優遇税制に結びつけ、SUVのフレーム構造をウリにしたことにより、法律上(特に自動車税法上)のSUVの定義が定まっていった。米国の自動車税がトラックでは安価であることから、同じフレーム構造を持つSUVという点を強調し、業界をあげ、政府に働きかけた結果、SUVもトラックとして分類されるようになった。この点が、特に米国において、フレーム構造であるかどうかを重視する考え方のスタート地点となっている。 政治的な面以外でも、フレームの「しなり」を好むユーザーが多く、オフローダーの中にはねじれるフレームもサスペンションやスプリングの一部、と肯定的に捉えている者も多い。 かくして、日本人には線引きが判りづらいSUVとCUVとの違いであるが、米国では、見た目や乗り味といった、商品性と、税制の両面の差が訴求ポイントとなっており、顧客の多くが関心を持つに至った。 RVは1980年中頃にはオフロード車のことを指すマーケティング用語として広く使用されていた言葉だったが、80年代後半にワンボックス、90年代になりステーションワゴンがRVの概念に追加され、ようやく1996年はRVという言葉を業界が統計上の公式に認めた年となったばかりであった。日本のマーケティングでは「SUV」など、まだ一般が耳にすることはなかった時代だった。 それ以前のRVは三菱・パジェロなどトラックベースのオフローダーが主流であり、トヨタもトヨタ・ランドクルーザー、トヨタ・ハイラックスサーフなどで時流に乗っていた。しかしながら、実際にオフロード性能を必要としているユーザーは数少なく、またボディの大きさに比べ車室は狭く、トラックベースの乗り心地は快適ではなく、車輌の重量のために燃費も悪かったが、1980年代後半から起こったバブル経済の好況に支えられ、多くの乗用車からの乗り換えユーザーが、ファッションとしてRVを購入していた。そこで、セリカのプラットフォームをベースに、RV風の外観と、新たに起こされたリアサスペンションにより、侮りがたいオフロード性能を発揮し、乗用車としての経済性、快適性とRVの持つファッション性を両立させたのが初代RAV4で、日本国内や欧州の市場で好評を得た。 一方、RVに与えた影響という観点から見ると、同年1994年はホンダからオデッセイが投入された年であり、多くの日本のメーカーが自社製オデッセイを求めた結果、ミニバンブームへとつながっていく。1990年にはトヨタもエスティマを投入するが、一般にはワンボックスカーととらえられていた。カテゴリとしてのRVはオデッセイの登場により大きく概念を変え、(ホンダ自体は初代オデッセイをミニバンとは決して呼ばなかったが)後にミニバンとよばれる車がRVに組み入れられるほど(のちにはミニバン自体がカテゴリとなる)の影響力であったが、一方のRAV4の登場では、RV市場への影響はそれほどでもなかった。ライトクロカン自体は1988年のスズキ・エスクードが行きわたっていたことや、ジムニーやロッキーなど、より小型のオフロードカーもあったことで、業界関係者が目を見張る内容の割りに、一般ユーザーには、新しさとしてのインパクトは伝わりづらかった。 トヨタの動向をにらみ、ホンダもシビックをベースとし、日本国内で1995年に発表されていたCR-Vを、米国ホンダの要請で1997年2月に北米投入したが、売れ行きは悪くは無かったものの、RAV4共々サイズが小さいことが影響して、マーケットを席巻するまでにはならなかった。 1997年、トヨタがカムリをベースとして、凡庸な設計ではあるものの、スタイリングや動力性能に優れた高級クロスオーバーSUV、トヨタ・ハリアーを日本市場に投入した。それまで、SUVは高額ではあったものの高級車としては認知されていなかったが、これを機に高級車として市場に受け入れられるようになった。そして1999年にレクサス(RX)として米国に投入されると、ハリアーは大きな反響を呼び、これにてようやくクロスオーバーSUVが、米国でカテゴリとして認知されるようになるきっかけとなった（その点でトヨタ・ハリアーはひとつの功績を残したといえる）。この評判を元に、日本市場でもさらなる高級CUVを開発すべくマーケティングに力が入った。レクサス RXの米国での成功は、SUV市場の成り行きを見守っていた欧州高級車メーカー勢をも刺激することになった。 新たな市場が出現したことで、フレーム式シャシーを持たないメーカーでも車種展開できる環境が整い、各国からクロスオーバーSUVが続々と登場することとなる。 日本では2000年を過ぎるとSUVがカテゴリとして自動車業界自身がマーケティングに使用するようになった。従来はRVカテゴリにあった「クロスカントリー車輌(オフロード車輌)」および「ライト・クロカン(オフロード風車輌)」を置き換える用語となった。この時点でもまだ日本ではクロスオーバーというカテゴリはまだ一般に使用されていなかった。一方、自動車ジャーナリズムでもSUVが根付きはじめた2004年頃から、乗用車ベース車輌を米国同様にクロスオーバーと表現するようになってきた。日本では税もふくめてSUVとクロスオーバーSUVを法律上明確にカテゴライズする必要性がないこともあり、メーカーの表現が変わるのはこれからと見られる。 米国でのSUVブームと、それに続くクロスオーバーブームを見た欧州勢も、同様のアプローチを行い、2000年にはBMWは米国でデザインさたX5(E39 5シリーズベース)を北米へ投入。これは、1994年にローバーを買収したことで、レンジローバーの技術とマーケットに触れたことも、強い動機となっている(ランドローバーは後にフォードに売却された)。 これまでSUVを手がけたことが無かったBMWであったが、X5はその驚異的な走りから、瞬く間に各メーカーのベンチマークとなった。 又、スバルは1995年よりレガシィツーリングワゴンをSUV風にアレンジした「レガシィグランドワゴン」（→「レガシィランカスター」→現在は「スバル・アウトバック」）を販売。欧州におけるこの種のワゴンの隆盛の中心となり、後のクロスオーバーSUVの方向性を決定付けた。2000年代以降に地位を確立したクロスオーバーSUVの、直接の始祖―原点としても差し支えない存在である。 トヨタやレクサスなどの、販売台数に勝るクロスオーバーSUVも凌駕するその走行性能やユーティリティ性は、21世紀においても、アウトバックという共通名称で全世界で人気を博している。 (*1：販売開始年は米国系はモデルイヤーのものもあり。モデルイヤーとは通常前年度中に翌年モデルとして販売開始される。) 走破性の高いレオーネ4WDの生産終了の穴を埋めるべく、サスペンションを新規設計し、レガシィツーリングワゴンの地上最低高を200mmに上げたモデル。ステーションワゴンとRVとのクロスオーバー。 ^ ハイブリッドは、日本語における自動車関係の文章では電気モーターエンジンとガソリンエンジンを併用した自動車に使われることが多いが、第一義の意味では遺伝学の分野で動物や植物で異なる親から生まれた(発生した)子孫を指す用語。この意味で、ハイブリッドの日本語訳としても雑種、混合、まじりっ気のあるというのが基本的な意味である。英語での同義の用語としてクロスブリーディングがあり、同様に車においてもクロスオーバーとハイブリッドは同義となる。 |
[ 648] パッシブ・クロスオーバーの話
[引用サイト] http://www.dynavector.co.jp/lecture/crossover/crossmain.html
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クロスオーバー・ネットワークとは特定の周波数帯域を分割するフィルターのことで、デバイディング・ネットワークとも呼ばれます。フルレンジスピーカのように音楽信号の全周波数帯域（低音から高音まで）を、1本のスピーカでカバーする場合クロスオーバー・ネットワークは必要はありません。 しかし1つのスピーカで超低音から超高音までを理想的に再生できるスピーカは未だ存在せず、現在のハイファイスピーカシステムでは低音域を受け持つ「ウーファ」、高音域を受け持つ「トゥイータ」など再生帯域に応じて複数個のスピーカを使用することにより幅広い再生周波数帯域を確保しています。 ここで必要になるのが、そのスピーカの能力に見合った再生周波数を分割するためのフィルターでこれをクロスオーバー・ネットワーク（以下クロスオーバーと呼ぶ）と呼びます。クロスオーバーには低音域を再生するための「ローパスフィルター（LPF)」と高音域を再生するための「ハイパスフィルター(HPF)」があります。この他中低域を受け持つミッドレンジ用の「バンドパスフィルター（BPF)」がありますが、これはローパスフィルターとハイパスフィルターを組み合わせたものです。 パッシブ・クロスオーバー ： 主な構成部品はコイルとコンデンサーで電源回路を必要としないため「パッシブ」とよばれスピーカに付属している簡単なものから、良質な部品を使用した本格的なものがあります。以下この項で扱うクロスオーバーは「パッシブ」に限定します。 アクティブ・クロスオーバー ： エレクトリック・クロスオーバー（チャンネル・デバイダー）とも呼ばれ、フィルター構成部品の抵抗とコンデンサーの他、バーファ回路、電源回路などが必要です。このタイプのクロスオーバーでは周波数切替え、フィルタースロープの切替え等、各種設定が容易に可変できるタイプが多く使用勝手は良いと言えます。しかしその反面低域用、高域用等複数のパワーアンプが必要になりシステムが複雑になると共にコストアップに繋がります。またパッシブでは制作困難な急峻なスロープを持つフィルター特性が容易に得られますが、良質な製品を使用しないと音質劣化の原因になります。 サブウーファとウーファとの低いクロス周波数（100Hz付近）のフィルターにはアクティブ・クロスオーバーをウーファとトゥイータとの比較的高いクロス周波数（3,000Hz以上）にはパッシブクロスオーバーを使用するなど、両方の利点を生かした使用方法をお勧めします。 低いクロス周波数を良質なパッシブ型で急峻なスロープ特性を実現するには、各パーツが大型化すると共にかなりのコスト高になってしまいます。特にフィルターのスロープを18dB/oct以上にするには現実的ではありません。このクロス周波数帯域はアクティブ型のフィルター（パワーアンプ内蔵のフィルターを含む）を使用することをお薦めします。 高いクロス周波数は良質な部品を使用したパッシブ型のクロスオーバー使用します。特に良質なコンデンサの選択により、その音質向上効果は著しくスピーカのグレードがアップします。 クロスオーバーを構成する主な部品は「コイル」と「コンデンサ」でそれぞれの次のような性質によりフィルターを構成し、 通常カーオーディオに使用されるクロスオーバーは2WAYと3WAYのものが多く、前者は周波数帯域を低域と高域に分割したもの。 通常スピーカに使用されるクロス周波数でのフィルター減衰特性には、次の4種類があります。例えば6dB/oct（‐3dBクロス）とはオクターブ周波数毎に6dB減衰するフィルター特性で図のようにクロスポイントでハイパスフィルターとローパスフィルターが3dB落ちでクロスするものです。スロープ特性の選択は特に決まった約束はなく、使用スピーカや使用目的により選択します。現在カーオーディオ専門ショップではそのスピーカユニットの能力を最大限発揮できるよう、より急峻なスロープ特性を採用する傾向にあります。 ウーファとトゥイータの能率が異なる場合や取り付け位置によりお互いの音量バランスをとる必要がある場合はアッテネータを使用します。アッテネータには次のような固定式のものと連続可変式ものがあり、ウーファとトゥイータの能率差が10dB以上ある場合は固定型で6dB程度下げてから連続可変型で微調整します。 パッシブクロスオーバの設計ではスピーカのインピーダンスを一定として各定数を算出しますが、実際のスピーカでは最低共振周波数（fs）を中心にした動インピーダンスと、高域におけるボイスコイルのインダクタンスによるインピーダンス上昇があり、負荷インピーダンス一定と仮定したネットワーク設計では希望どうりの特性が得られません。 このインピーダンス上昇分を補正しないと、遮断特性が狂うだけでなく、位相特性を乱したり、クロス周波数が設計値と異なった値になったり、周波数特性にディップが生じることがあります。 foの山を補正するのを最低共振周波数におけるインピーダンス補正、高域のボイスコイルのインダクタンス上昇によるものを高域のインピーダンス補正と呼び、各々適切な定数を持つコイル、コンデンサ、抵抗による直列回路をスピーカに並列に接続することにより補正できます。 |
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