池袋線とは？/ レイク
[ 716] 西武池袋線 - Wikipedia
[引用サイト] http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A5%BF%E6%AD%A6%E6%B1%A0%E8%A2%8B%E7%B7%9A
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池袋線（いけぶくろせん）は、東京都豊島区の池袋駅と埼玉県飯能市の吾野駅を結ぶ西武鉄道の鉄道路線である。 実質的に本路線の延長となる西武秩父線の接続駅は吾野駅であるが、運転系統は特急などを除きスイッチバックのある飯能駅で分割されている。そのため、池袋〜飯能間を池袋線、飯能から先を秩父線とする表記が随所で見られる。 また、西武有楽町線を経由して東京メトロ有楽町線・東京メトロ有楽町線新線との相互直通運転、西武秩父線経由で秩父鉄道線への直通運転（片乗り入れ）も行っている。 運転系統は、飯能駅を境に池袋〜飯能間と西武秩父線を含む飯能〜西武秩父間に二分されている。池袋〜西武秩父間を直通運転するのは定期では特急のみであるが、土曜・休日には快速急行が直通運転を実施する。 平日の日中と土曜・休日は基本的にそれぞれの種別が途中駅まで急行運転し、以遠が各駅停車となる郊外電車型の停車パターンである。普通列車は通常、池袋〜小手指間（平日池袋発一番列車の飯能行と土曜・休日の上りの飯能駅からの各駅停車もあり）までの運転であるため、狭山ヶ丘駅以遠は急行・快速・準急が各駅停車の役割を果たす。 平日ラッシュ時は、優等列車の停車駅を千鳥配置にする千鳥停車を採用することで、各列車の混雑を分散するように配慮されている。そのため、多様な停車パターンの多数の列車種別が運転されている。 飯能駅では西武秩父方面の普通電車と池袋発着の急行・快速急行（時間帯によっては準急）または東京メトロ有楽町線直通の快速との相互接続が考慮されている。また練馬駅では原則として有楽町線直通電車と池袋〜豊島園の普通電車と接続が考慮されている。 また、西武ドームでのイベントなどの開催時には、狭山線への臨時列車が多数運転される（新宿線、有楽町線からの直通列車もあり）。 練馬〜練馬高野台間で高架複々線化事業を実施していたが、現在はさらに石神井公園駅まで実施される計画があり、2007年の夏に工事が開始されている。高架複々線化されている駅ではホーム内側に各駅停車（練馬駅では有楽町線直通列車と快速・準急も停車）、ホーム外側に優等列車（通過線）の1面4線（練馬駅では2面6線）。また区間では準急や急行などの優等列車が各駅停車を追い越す場面も見られるが、逆にダイヤの関係上各駅停車が優等列車を追い越す場面もある（これは各駅停車が石神井公園駅で接続するため、優等列車が徐行運転を余儀なくされている）。なお、石神井公園駅では2007年3月6日のダイヤ改正から下り線の接続扱いが廃止されている。 この節には予定される事象を扱っている文章が含まれています。性急な編集をせず事実を確認の上投稿してください。 池袋線〜西武秩父線〜秩父鉄道線三峰口駅・長瀞駅（路線図では寄居駅）まで直通運転（片乗り入れ）を実施している。 練馬駅から西武有楽町線を経由し、東京メトロ有楽町線新木場駅まで、また、東京メトロ有楽町線新線新線池袋駅まで相互直通運転を実施している。 2008年6月14日からは、東京メトロ副都心線の開業（厳密には有楽町線新線の延伸開業）と同時に渋谷駅まで直通運転を行う予定である。 さらに、2012年度から始まる予定である東急東横線と副都心線との相互直通運転開始に合わせ、同線を経由して横浜高速鉄道みなとみらい線元町・中華街駅まで相互直通運転を実施する予定である。 なお、東急と相鉄は、「相鉄・東急直通線（仮称）」という連絡線を建設し、それを介した両社の直通運転が計画されているが、西武鉄道は既に社内誌において、相鉄線との直通運転を行わないことを明らかにしている。 池袋・所沢〜飯能・西武秩父間を運転する有料特急。定期列車で唯一西武秩父線へ直通運転を行う。昼間はほぼ全列車「ちちぶ」での運転となる。 快速急行は料金不要の列車では最速達の列車。平日と土曜・休日とでは大きく色合いが異なり、平日は朝ラッシュ時と昼間を中心に池袋〜飯能間で運転される。土曜・休日は池袋〜西武秩父（一部長瀞・三峰口）間で運転され、長瀞・三峰口発着列車は横瀬駅で分割・併合を行い、長瀞発着の列車は西武秩父駅を通らない。行楽色が強く、午前中は下り列車が多く設定され、夕方には上り列車が設定されている。 急行は池袋線の中心的種別で、終日池袋〜飯能間で運転される。土曜・休日は昼間の快速急行の設定がないため、平日とくらべて昼間1時間当たり1本の本数が多い。基本的に10両編成での運転。1990年に飯能駅で系統分割されるまでは西武秩父駅まで運転される列車が多数あった。 通勤急行は平日朝上り飯能→池袋間に片道のみ運転される。急行とともに千鳥式運転を行い、東久留米・保谷・大泉学園に停車する代わりに、急行停車駅であるひばりヶ丘駅は通過する。列車ダイヤそのものは1970年代から既に存在していたが、当時の池袋線関係の列車種別は「特急・急行・準急・各駅停車」（平日の定期ダイヤの場合）のみであったため、現在の「通勤急行」という種別が設定される前は、「ひばりヶ丘にはとまらない急行」「朝だけ東久留米・保谷・大泉学園にとまる急行」といった表現で利用者は解釈していた（当初は石神井公園は通過していた）。飯能→所沢間は、各駅に停車する。 快速は朝と夕方は池袋駅発着で運転され、いわば急行の補完的存在である。なお、日中は有楽町線に乗り入れる列車がメインとなる。土曜・休日は池袋〜西武球場前間運転の列車（池袋〜所沢間は通年運転、所沢〜西武球場前間は冬季以外に運転）もある。2001年12月15日のダイヤ改正から練馬駅が停車駅に加えられた。 通勤準急は平日の朝の上下と夜間の下りのみ、池袋〜所沢、小手指、飯能間の運転となる。大泉学園以遠は各駅に停車し、大泉学園〜池袋間はノンストップ。準急停車駅である練馬駅と急行も止まる石神井公園駅は通過となる。2005年3月17日のダイヤ改正から平日朝の下りにも運転されるようになった。池袋17:36発の所沢行きを除き、全て10両編成で運転される。 準急は終日にわたって運転される。平日の朝の上りと夕方の下りは有楽町線直通がほとんどで、同列車は10両編成だが、池袋発着の列車は8両編成運転も比較的多い。 普通列車は各駅に停車する。一部東京メトロ有楽町線・有楽町線新線に直通。豊島線への直通列車は練馬駅で東京地下鉄有楽町線直通列車と接続する（接続相手は普通電車がメインだが、一部準急・快速との接続もある）。池袋発着の普通列車はホーム長のために最大8両編成で運行する。なお、小手指〜飯能間においては早朝・深夜以外は運転されない。飯能〜西武秩父間は終日4両編成で運転されていて、ワンマン運転を行う。 このほか、野球開催日や12月の秩父夜祭をはじめ沿線で開催されるイベントに合わせ、通常運行されない区間への延長運転や臨時停車が行われる。 1988年に登場し、平日朝ラッシュ時上り1本のみ設定されていた。設定当初は所沢〜池袋間での運転で、この区間で急行の続行運転を行っていた。後に小手指駅始発に繰り下がり、1993年12月のダイヤ改正時に飯能駅始発に、1998年3月のダイヤ改正で再び小手指駅始発となり、同時に東久留米駅にも停車するようになったが、2001年12月のダイヤ改正で消滅した。 池袋〜練馬間のみを通過運転する種別で、平日の朝の上下列車に設定された。1998年3月のダイヤ改正で有楽町線直通列車設定で池袋駅への直通列車が大幅に減少した中村橋駅・富士見台駅・練馬高野台駅から池袋駅への利便を図るために設定されたが、2003年3月のダイヤ改正で消滅した。 運転区間は池袋〜所沢・小手指・西武秩父間（シーズン時下りのみ）で基本的に10両で運転していたが、西武秩父駅行のみ小手指駅で前の2両を切り離していた。 阪神電気鉄道や阪急電鉄と共に、池袋線は日本の私鉄の中でも特に列車種別が複雑な路線であるように思われるが、法則性を見抜けば把握することは比較的容易である。 特急を除く料金不要列車の内、種別名に「通勤」の付かない快速急行から準急までは、練馬駅から飯能駅までの基本的な停車パターンはほとんど同じで、どの駅から各駅停車になるかの基準に違いがある。 これに対し「通勤」の付く通勤急行・通勤準急は、急行停車駅である石神井公園駅とひばりヶ丘駅のどちらかを通過し、代わりに急行通過駅だが乗降人員の多い大泉学園駅には必ず停車する。 新宿線は池袋線に比べ種別数が少なく、千鳥停車も廃止されたため、複雑さについてはやや種別数の多い他社と同程度である。 新2000系や6000系が導入される1990年頃までは新宿線とは対照的に3ドア車の天下であった。現在では有楽町線直通が大幅に増発したことや101系が淘汰されていることもあって4ドア車の比率が圧倒的に高くなっている。 東京メトロ07系 - 小竹向原駅、新線池袋駅にホームドアが設置されたため事実上の乗り入れは不可能となった。また、2007年10月で有楽町線での運用を離脱している。 平日朝7:30〜9:30に池袋駅に到着する上り快速急行・急行・通勤急行・快速・通勤準急・準急の進行方向最後尾車両（実施区間は飯能〜池袋間） 平日朝7:20〜9:20に小竹向原駅に到着する上り有楽町線直通電車の進行車両最後尾車両（実施区間は全区間。東京メトロ有楽町線内は9:20を過ぎた時点で女性専用車の扱いは取りやめとなる） また、準急・快速・急行は12月に行われる秩父夜祭が開催される時と芝桜のシーズンには西武秩父駅まで延長運転される。 また、椎名町駅の池袋寄りでは上を通る山手通りおよび首都高速の工事が行われており、10両編成の列車が停車できるようホームを延伸するスペースが空けられる予定である。 練馬から複々線となる。練馬を出た後は、練馬区役所が見えてくる。途中で目白通りを通った先には、中村橋駅が見える。 中村橋駅を出ると、途中で練馬区立美術館と練馬第三小学校が見えており、そのすぐには富士見台駅が見える。中村橋駅〜富士見台駅は駅間距離が近く、互いに隣同士の駅が見えるほどである。 富士見台駅を出ると、途中で石神井東小学校を通過し、石神井川を越えると練馬高野台駅に着く。高架区間と複々線もここで終わりだが今後2014年度にかけて石神井公園駅まで高架になる。 練馬高野台駅を出ると、笹目通りと交差し、勾配20‰を下り、地上に戻る。そして、石神井公園駅に到着する。 石神井公園駅を出るとひたすら住宅街や畑を通過する。途中東京都道444号下石神井大泉線の踏切までの直線区間は、高架複々線化用地として線路脇に空地が広がっている。大泉高校付近で右へカーブししばらくすると大泉学園駅に到着する。大泉学園駅は後述の狭山ヶ丘駅同様、当線の中でも特にホームがカーブしている駅である。 大泉学園駅を出てゆめりあの間を抜けてもまだしばらくカーブが続き、直線になると東京都道233号東大泉田無線（保谷街道）とほぼ平行して走る。保谷街道の踏切を越えると保谷駅に到着する。 保谷駅を出ると、右手に保谷電留線が見える。保谷駅〜ひばりヶ丘駅間の保谷高校付近に大きなカーブが存在し、池袋線で有名な撮影スポットの一つとなっている。カーブが終わり直線になり、東京都道36号保谷志木線の踏切を過ぎるとひばりヶ丘駅が見えてくる。 東久留米を出ると黒目川の橋を渡り、林や畑や住宅などの間を通り、埼玉県新座市に入り野火止用水を渡るとカーブする。すると工事中の道路がみえ清瀬駅に到着。 清瀬と秋津駅の間は直線が続き、沿線は住宅街や畑がほとんどである。空堀川を越えしばらくすると秋津駅に到着する。 秋津を出るとすぐにJR武蔵野線と交差し、マンションが見えてくるとカーブする。そして、柳瀬川を越えると新秋津からのJR連絡線とが併走状態になり所沢駅まで三線区間になる。カーブを抜けた後は広い丘やごみ焼却場の煙突が見え住宅街を走る。大きな団地群が見え所沢陸橋をくぐるとかなり大きいカーブを曲がる。曲がるとすぐに西武新宿線の線路が見え所沢駅に到着。 所沢駅を出ると緩い坂を上り、右へ大きく曲がる。所沢駅を出てすぐに新宿線と立体交差する。新宿線との交差後もカーブは続く。ちなみにこのあたりのカントは結構きつい。カーブが終わると次の西所沢駅までは直線が続く。このあたりは住宅街である。西所沢駅の手前には複雑なポイントが存在し、車体は多少揺れる。ポイントを越え埼玉県道55号所沢武蔵村山立川線の踏切（所沢10号踏切）を過ぎると西所沢駅に到着する。 西所沢駅を出るとガードがあり国道463号と立体交差し、非常に緩いS字カーブを走る。さらに東川を越えると、この付近には六所神社や住宅街、畑が広がる。S字カーブが終わると上新井の大踏切（西所沢6号踏切）から小手指駅までは直線である。近年線路下に新所沢駅から国道463号所沢入間バイパスに繋がる新所沢駅前通り線が立体交差で開通した（上新井跨道橋）。 小手指駅を出た列車は、右側に小手指車両基地を眺めながら進む。ここまで来ると車窓には武蔵野の面影残す雑木林や畑が住宅に混ざって見えてくる。貨物輸送時代の側線を残す狭山ヶ丘駅構内でカーブして進路を北に変える。ほどなく対向式ホームの武蔵藤沢駅が見えてくる。 武蔵藤沢駅を出発し国道463号（行政道路）の下をくぐり過ぎると、ひたすら航空自衛隊入間基地（とその跡地）の中を通り抜ける。 かつては自衛隊への物資輸送のための下原駅という貨物駅が設置されていた。稲荷山公園駅は狭山ヶ丘駅同様、駅自体がカーブしている。稲荷山公園駅を出発すると程なく入間市駅に到着する。毎年11月3日の入間航空祭開催時はこの駅折り返し列車が運行される。 入間市を出ると列車は築堤の上を走り、国道16号線と霞川を渡る。渡り終えるとすぐ切り立った崖に沿って走る。そのため進行方向右側の眺めは大変良い。 崖を下ると黒須貨物駅の跡を通り抜け、圏央道をくぐり、仏子駅に到着する。入間市〜仏子間は進行方向左側に加治丘陵が見えるため緑に溢れている。 待避・折り返し用の中線がある仏子駅を出発すると築堤を走り、右側に団地を眺めつつ入間川を渡る。この入間川橋梁は西武池袋線の橋梁の中で最も長い。入間川を渡る際、進行方向左側には使用されていない旧入間川橋梁が錆びた姿を晒している。また、右側の河原ではかつてアケボノゾウの足跡化石が見つかった事がある。 入間川橋梁を渡りきると池袋線唯一の無人駅である元加治駅に到着する。元加治駅からはかつて入間川に向かう貨物線が伸びていた。元加治駅前は路線バスなどの発着もないため閑散としている。 元加治を出ると畑と住宅地の中を走り、やがてJR八高線と交差する。八高線をくぐり抜けると上下線が分かれる。変電所が見えてくるあたりで未成線となった短絡線の建設予定地が分かれていく。しばらく行くと、東飯能方面からの線路が合流し、飯能駅に到着する。 上記の通り池袋線は列車種別が多いほか、東京メトロ有楽町線の車両も含め、在籍する形式車両も多いため、優等列車（準急・急行など）によっては運転する車両の組み合わせが多様である。 池袋駅到着前の車内放送において、接続路線の案内を一切行っていなかったが、現在は肉声で案内をしている。 複々線区間以外での立体交差化は、道路の地下化または高架化による単独立体化が主で、連続立体交差化は進んでいないため、相変わらず踏切が多い。 現在、池袋〜桜台間で8両から10両対応へホーム延長が行われており、桜台・東長崎ではすでに10両分確保されている。 かつてはピーク時の混雑率が209%と日本の私鉄で最も高く、通勤ラッシュで名だたる路線だった。しかし、有楽町線直通運転開始や練馬駅付近の複々線化がなされ、混雑は解消されつつある。 |
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